Il Tempo (F. M. Magliaro) – L’elemento, forse, più suggestivo e discusso di tutto il programma delle opere pubbliche connesso con la realizzazione dello stadio della Roma a Tor di Valle, è la nuova metropolitana Linea B. In modo analogo a quanto avviene per la B1 a piazza Bologna in direzione Conca d’Oro-Jonio, nell’ipotesi progettuale, è prevista la realizzazione di uno scambio alla stazione Magliana, la creazione di una coppia di binari e l’attestamento finale alla attuale stazione di Tor di Valle della Roma che sarà oggetto – come anticipato da Il Tempo – di un restyling completo a firma dell’architetto Paolo Desideri.
LA RICHIESTA DEL COMUNE Il sindaco Marino è stato chiaro: almeno il 50% dei tifosi deve poter arrivare allo stadio attraverso il trasporto pubblico. Per questo, nella delibera del Consiglio comunale che sancisce il pubblico interesse alla costruzione dell’impianto, si legge che occorre potenziare «l’offerta di trasporto pubblico su ferro a servizio dell’area di Tor di Valle e della città con frequenza di 16 treni/ora nelle fasce orarie di punta giornaliere, prioritariamente attraverso il prolungamento della linea B della Metro fino a Tor di Valle…. e contestuale potenziamento della Roma Lido». Questo significa la necessità di poter trasportare 19.200 passeggeri l’ora, pari a 16 treni ogni 60 minuti.
I POSSIBILI SCENARI Il gruppo dei tecnici chiamati da Pallotta per questa parte del progetto, redatto dalla In.Co. di Roma, ha esaminato quattro diverse varianti per potenziare la Roma-Lido e realizzare lo «sfioccamento», termine tecnico con il quale si indica lo scambio, della Metro B: i primi due sono ipotesi sulla diramazione della B con o senza spostamento dei binari esistenti ma con un tratto a binario singolo. Il secondo, sulla Roma-Lido, riguarda la possibilità di potenziare direttamente solo la stazione Tor di Valle con la creazione di nuovi binari. Tutte «le analisi condotte – si legge – hanno dimostrato la fattibilità delle alternative sopra indicate e che potrebbero essere oggetto di ulteriore sviluppo».
Il problema primario da affrontare – come già scritto nella delibera comunale nel punto in cui l’assessorato alla Mobilità chiede di approfondire le possibili ripercussioni della B sulla Roma-Lido – è proprio quello delle interferenze che si possono creare fra le due reti, portando la B così a stretto contatto con la Lido.
IL PROGETTO SCELTO L’obiettivo di avere una frequenza di 16 treni l’ora, il problema dei costi, le problematiche funzionali hanno indotto i tecnici che hanno predisposto il progetto a scegliere lo sfioccamento della linea B a Magliana per realizzare una diramazione che la colleghi a un nuovo capolinea a Tor di Valle mantenendo, contemporaneamente, la connessione con le fermate di Eur Palasport, Eur Fermi e il nodo di scambio di Laurentina.
Lo sfioccamento dalla Stazione di Magliana, sfruttando il sottopasso (salto di montone) esistente verso il Deposito di Magliana, consente il parziale utilizzo dei binari di servizio al Deposito e la realizzazione di un nuovo tratto di binari che affiancheranno quelli della Roma Lido evitando così la costruzione di tratti di galleria di difficile realizzazione (pendenze, archeologia, terreni, idraulica, ecc.). Anche perché la mancanza di spazio tra la Roma Lido e i binari di accesso al Deposito di Magliana avrebbero reso praticamente impossibile sfioccare una nuova coppia di binari dopo la stazione Magliana e spostare binari della Roma-Lido verso via Ostiense sarebbe stato complesso, a causa della presenza di un grande collettore e di edifici. Né sarebbe stato possibile creare un ponte dove far passare i binari per via della presenza di un cavalcavia, o andare in galleria vista la vicinanza con il Tevere (senza considerare gli enormi costi di queste due ipotesi). Dopo la stazione Magliana, invece, è presente un sottopasso (salto di montone) che consente ai treni di raggiungere l’Officina Magliana e il Deposito Magliana senza interferenze con i binari di corsa della Linea B, che curva verso l’Eur. Poiché, però, tra i binari dell’officina e del deposito (1 km circa di lunghezza) non vi è spazio per inserirne di nuovi, il progetto prevede per il primo tratto un utilizzo misto dei binari esistenti per poi proseguire, dopo il deposito, con un doppio binario sfruttando il sedile dell’attuale binario di prova e costruendo, un terzo binario, di circa 860 metri.
Infine, per consentire ai treni di fare manovra a Tor di Valle, verrà costruito un «tronchino di inversione» simile a quello esistente a Rebibbia. Questo consentirà di avere due treni posteggiati nell’area di manovra più altri due pronti per accogliere i viaggiatori nella stazione.
L’OFFERTA DI TRASPORTO L’ipotesi di partenza è quella di dividere equamente fra Metro B e Roma-Lido il carico dei 16 treni l’ora, garantendo, quindi, per ciascuna linea un utilizzo di 9.600 passeggeri ogni 60 minuti. Alla base di questa divisione, vi è, fra le altre considerazioni, la necessità di mantenere, nell’ora dell’uscita da Tor di Valle, il servizio metropolitano in partenza da Laurentina pari ad un minimo di 8 treni/h (la capacità massima della linea B è 16treni/h). Ovviamente, scrivono i progettisti, «dal momento che la capacità del tratto Magliana-Bologna della B non viene potenziato, rimanendo a 16treni/h, qualsiasi diramazione della Linea B – esattamente come fu per la B1 Bologna-Conca d’Oro – penalizza il precedente capolinea, Laurentina. Questo aspetto negativo non può essere eliminato sino a quando non verrà effettuato il potenziamento del tratto centrale della Linea B».
I TEMPI DI PERCORRENZA Calcolando una velocità massima di 48 km/h, e 20 secondi di tempo necessari ai passeggeri per salire e scendere di treni, sono stati stimati, all’indomani dell’apertura della B a Tor di Valle, i tempi di percorrenza sulle tratte: Laurentina-Rebibbia; Tor di Valle-Rebibbia; Laurentina-Jonio e Tor di Valle-Jonio. Il calcolo effettuato prevede che per fare le 22 fermate da Laurentina a Rebibbia (e viceversa) si impieghino 34 minuti e 35 secondi, percorrendo 18 km e 151 metri a una velocità commerciale media di 31,7 km/h. In parallelo, per arrivare a Rebibbia partendo da Tor di Valle (e viceversa), 20 fermate su 18 km e 531 metri, saranno necessari 34 minuti e 11 secondi alla velocità media commerciale di 33 km/h. Per percorrere la tratta Laurentina-Jonio (e viceversa), 19 fermate per poco più di 17 km, si impiegheranno 31 minuti e 45 secondi alla velocità media commerciale di 32,7 chilometri orari. Infine, per andare da Tor di Valle a Jonio (e viceversa) occorreranno 25 minuti e 48 secondi, facendo 17 fermate in poco più di 17,5 chilometri alla velocità media commerciale di 34 km orari. Un dato importante è il tempo necessario a giungere a Termini, nodo di scambio fra la linea A e la B. Partendo da Laurentina sono 11 fermate in 10,5 km e ci vorranno 19 minuti e 32 secondi. Partendo da Rebibbia sono sempre 11 fermate ma in 8km e 438 metri e ci vogliono 17 minuti e 6 secondi. Partendo da Jonio, 7 fermate per 6,5 km, ci vogliono 12 minuti e 12 secondi. Partendo da Tor di Valle, invece, per coprire i quasi 11 km di tracciato su cui cadono 9 fermate ci vorranno ben 19 minuti e 8 secondi.
LE OPERE DA COSTRUIRE Ovviamente, non bastano i binari per fari girare i treni. Ci sono ben due pagine fitte di elenchi di impianti da realizzare per portare i treni fino a Tor di Valle. Si va da quelli radio terra-treno, agli impianti di segnalamento, da quelli antintrusione ai sistemi di alimentazione elettrica, dal sistema di informazione al pubblico a quello antincendio